GROUPEE 4.0 *: Une expérimentation innovante intégrant le recours au VE au V2H dans l'autoconsommation collective.

Une expérimentation innovante* dans les Hauts-de-France qui combine mobilité électrique et autoconsommation collective. Le projet Groupee 4.0 est mené par le bailleur social Partenord Habitat, l’école des Arts et Métiers, Enedis et EDF, et financé par l’ADEME et la Région Hauts-de-France. En plus d’une production photovoltaïque en autoconsommation, le projet a mis à disposition des locataires un service d’autopartage avec un véhicule électrique et une borne de recharge bidirectionnelle permettant à la batterie du véhicule de stocker de l’énergie en fonction de la production des PV et de la restituer en fonction des besoins du bâtiment et des logements participants. Le choix d’intégrer un service d’autopartage doté de la technologie « vehicule-to-grid » est issu des différents scénarios testés par la plateforme EPMLAB des Arts et Métiers de Lille. 

Lancé fin 2020, le projet a d’abord mis en place l’autoconsommation collective pour couvrir les besoins des parties communes des immeubles d’habitation, avec une installation photovoltaïque de 16 kWc. Le service d’autopartage a été proposé aux résidents à des conditions tarifaires modérées à partir de 2021. La recharge bidirectionnelle (V2G) a été activée en octobre 2022, puis 6 foyers ont intégré l’opération en janvier 2023. Dans cette configuration, un scénario intégrant au maximum 10 foyers et l’autopartage du véhicule électrique avec le mode V2G prévoit une autoconsommation annuelle de 60%, incluant une augmentation de 20% grâce au dispositif V2G. Ce taux peut sembler bas, mais il s’explique en raison du faible nombre de participants. L’autoproduction (la part de la consommation des participants couverte par la production des PV de l’opération) est quant à elle de 40%, ce qui permet une réduction de la facture électrique globale du démonstrateur de 28%. Pour atteindre un taux proche de 100% d’autoconsommation, il faudrait augmenter le nombre de participants, même si cela implique de baisser le taux d’autoproduction de chaque participant. À noter que la clé de répartition donne la priorité aux parties communes, puis au véhicule, l’énergie restante étant redistribuée aux locataires. Concernant la rentabilité du projet, elle est estimée à 23 ans sans subventions, et à 12 ans grâce aux financements publics obtenus. Il faut aussi noter que l’empreinte carbone de l’installation est couverte en 11 ans. Le service de mobilité électrique en auto-partage notamment divise par 10 les émissions de CO2 pour les parcours en ville (et par 32 le coût du km). Parmi les difficultés évoquées par les chercheurs de Campus Arts et Métiers de Lille interrogés, le recrutement et l’implication des locataires a nécessité une communication importante et soutenue du bailleur et de ses partenaires. 

*Commentaires extraits du livre blanc rédigé par un groupe de travail dédié de l’association Think Smartgrids, impliquant une trentaine de membres, en collaboration avec la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies (FNCCR) , partenaire de l’association. 

"AUTOCONSOMMATION COLLECTIVE & NOUVELLES PERSPECTIVES OFFERTES PAR LES COMMUNAUTÉS D’ÉNERGIE" 

La contribution des batteries de VE au stockage et à l'équilibre du réseau électrique.

Avec 10 ans de retard sur le Japon, les USA, le Royaume Uni ... la technologie V2X arrive enfin en France. L'occasion d'ajouter une brique de plus à la démarche CoopéractiVE d'accompagner les territoires vers l'autonomie énergétique en intégrant le potentiel de stockage des batteries de VE dans les boucles d'autoconsommation collective et de contribuer ainsi à l'équilibre du réseau électrique.

Le V2G (Vehicule to Grid), c'est quoi ? Alain Thoral, responsable Solutions Energie chez Mobilize, vous présente cette technologie qui sera développée avec la commercialisation de la Renault 5 en 2024.  ( L'Argus )

En neuf questions et réponses simples, devenez incollable sur le sujet.

📕Au sommaire de cette vidéo : 

00:00 Introduction 00:31 Qu’est ce que le Vehicle-to-Grid (V2G) ? 00:48 Comment fonctionne le V2G ? 01:14 Quelles actions doit réaliser l’utilisateur ? 01:57 Quel est le risque pour la batterie ? 02:27 Ma voiture peut-elle se retrouver complètement déchargée ? 02:55 Combien coûte la borne Mobilize qui autorise le V2G ? 03:30 Quelles sont les économies promises ? 03:49 L’électricité de ma voiture renvoyée dans le réseau sert-elle à alimenter ma maison ? 04:17 Quand le service sera-t-il opérationnel ?

SIREA propose un stockage d'énergie pilotée et programmable pouvant délivrer jusqu'à 500 kW de puissance et 1 MWh de stockage.

Stockage sur batteries de seconde vie : BeePlanet et Sirea officialisent leur collaboration

La transition énergétique est au cœur des préoccupations actuelles, et les entreprises n'hésitent plus à s'engager pour réduire leurs impacts environnementaux et maîtriser leurs factures énergétiques. C’est une des raisons pour laquelle la PME française Sirea et l’entreprise espagnole BeePlanet Factory, soucieuses d’offrir des solutions alternatives et durables, ont décidé d'unir leurs forces. Elles collaboreront pour consolider leurs offres pour les marchés français et espagnol. 

Factory est une entreprise créée en 2018, basée en Navarre à Pampelune, ayant pour mission de développer des solutions technologiques de stockage d'énergies durables et renouvelables, par l’utilisation de batteries recyclées en provenance de la filière automobile. Sirea est quant à elle une PME créée en 1994, située à Castres au cœur de la région Occitanie. Sa vocation est de proposer des solutions industrielles de stockage et de pilotage énergétique en vue d’accroître la performance énergétique des installations tertiaires et industrielles.

“C’est grâce à la société sœur de Sirea, iAR elle-même implantée à Pampelune, développant des outils logiciels d’intelligence artificielle et de réalité augmentée, que le rapprochement entre les deux sociétés a pu se concrétiser. “ explique Bruno Bouteille, dirigeant de Sirea

Cette collaboration permettra à Sirea d’intégrer les batteries de seconde vie fournies par la société BeePlanet pour ses shelters et gammes d’armoires AEH dédiés à l’autoconsommation avec stockage. Pour rappel, les armoires AEH et shelters intègrent des batteries permettant de stocker l’excédent d’énergie solaire afin de la restituer aux heures sans ensoleillement ou aux périodes les plus propices. Tous ces produits sont conçus et fabriqués dans les locaux de l’entreprise à Castres. Ils sont couplés à un logiciel de contrôle et de supervision rendant possible le pilotage et le suivi en temps réel de la consommation et de la production d'énergie. 

En ce qui concerne BeePlanet, leur approche innovante consiste à réemployer les batteries en provenance de la filière automobile pour leur donner un deuxième usage en tant que batteries de stockage stationnaire. L’entreprise participe ainsi à l’économie circulaire en redonnant vie aux batteries automobiles et en les réinjectant dans un processus de réemploi.

Ce partenariat exemplaire entre la PME française Sirea et l’entreprise espagnole BeePlanet illustre parfaitement la volonté de ces deux entreprises d’agir pour soutenir une transition énergétique verte et à moindre impact pour l’environnement. La perspective d’un avenir plus durable reste au cœur des préoccupations de Sirea et BeePlanet pour répondre aux exigences d’efficience énergétique de ses utilisateurs.

« L’énergie solaire pour les voitures électriques » le financement du programme lancé par le Bade-Wurtenberg épuisé en quelques jours !

Le groupe d’intérêt sur l’énergie solaire du Solar Cluster Baden-Württemberg, composé d'entreprises du secteur photovoltaïque et de l’énergie ainsi que de services publics municipaux et des instituts de recherche de l’État, ont lancé un programme de subvention pour que les nouveaux propriétaires de systèmes photovoltaïques consomment eux-mêmes une plus grande partie de leur énergie solaire. À cette fin, il rend plus facile, pour les propriétaires de voiture électrique, de recharger leur batterie à la maison avec l’électricité du toit. "Les habitants des zones rurales en particulier bénéficieront du programme, où il existe de nombreuses maisons individuelles et jumelées appartenant à des propriétaires privés et occupés par des propriétaires. Dans les villes, en revanche, beaucoup plus de personnes vivent dans des appartements occupés ou loués par leur propriétaire et sont donc hors de question en tant que bénéficiaires de la subvention." 

En outre, comme précisé dans l'extrait reproduit ci-dessous, la subvention est liée à la propriété ou à la commande d’une voiture électrique, ce qui exclut un large cercle de personnes en tant que demandeurs. 

Une subvention de 10 200 euros pour les propriétaires est désormais possible

Depuis le 26 septembre 2023, les particuliers possédant une voiture électrique souhaitant moderniser leur logement avec l'installation d'un système photovoltaïque, d'une borne de recharge  et d'un système de stockage de batterie supplémentaire pouvaient recevoir une subvention allant jusqu’à 10 200 euros de l’État. Pour bénéficier de cette subvention de la KfW Bank, plusieurs conditions doivent être remplies : Seuls les propriétaires de logements occupés par leur propriétaire peuvent demander l’argent. De plus, ces personnes doivent posséder une voiture électrique ou avoir commandé un tel véhicule au moment de la demande. Autre exigence : les composants sont commandés en colis. Les demandeurs sont également tenus de présenter une demande de financement avant de commander les composantes...

Confirmant l’énorme intérêt écologique et énergétique de la convergence entre électromobilité et autoconsommation photovoltaïque, la forte attente des "Ländais" (33 000 demandes approuvées) a déjà épuisé le budget de 300 millions d’euros accordé pour 2023. 200 millions d’euros supplémentaires seront disponibles pour 2024. Compte tenu de l'aide fédérale à l'achat de VE pouvant aller jusqu'à 9.000€, on ne peut qu'envier nos voisins allemands du soutien apporté par leurs autorités d'autant plus qu'elles font preuve d'une plus grande clairvoyance les voitures hybrides rechargeables n'étant pas subventionnées, pas plus que les voitures de société.

Malgré tout Andreas Schlumberger, le directeur général du cluster solaire Baden-Württemberg, est  critiqué pour sa position: « Seules les puissances comprises entre cinq et dix kilowatts de sont éligibles au financement. Si vous avez un plus grand système photovoltaïque installé sur votre toit, vous ne recevrez aucun financement pour la partie du système qui va au-delà. Cela conduira probablement les utilisateurs du programme à opter pour des installations plus petites », car pour ses opposants cela n’a pas de sens pour plusieurs raisons. 

En effet les systèmes plus petits permettent une autoconsommation plus élevée, mais sont plus chers par kilowatt de puissance. Les systèmes plus grands, en revanche, sont beaucoup plus rentables et plus économiques sur leur durée de vie. Ils contribuent également davantage à la transition énergétique, car ils mettent l’énergie solaire respectueuse du climat à la disposition d’autres ménages et entreprises grâce à une injection de réseau plus élevée et rémunérée. Il serait donc bon de recevoir un financement d'aide à l'investissement pour la plus grande extension photovoltaïque possible sur les toits couplé au passage à la mobilité électrique.

C'est également ce que nous appelons de nos voeux au travers de la démarche CoopéractiVE.

Jean-Claude LE MAIRE

TINY : Nouvelle étape sur la vertueuse convergence entre autoconsommation photovoltaïque et mobilité électrique.

Nouvelle étape dans ma recherche sur la vertueuse convergence entre autoconsommation photovoltaïque et mobilité électrique. 

    🆂uite à différents échange avec la société TEMLAB sur l'optimisation de la consommation de ma production photovoltaïque j'ai bénéficié de l'installation d'un prototype de borne TINY option PPV (production photovoltaïque). 

Equipée de base du système Power boost, module de gestion de charge dynamique, qui permet de moduler la charge en fonction de la consommation totale de la maison, elle bénéficie en sus de la fonction PPV qui modère la puissance délivrée en fonction de celle produite par l'installation photovoltaïque comme l'illustre parfaitement de diagramme d'Enphase ci-contre.

Ainsi donc sur les 17,5 kWh produits, ce 28 décembre entre 9h et 17h15,  la presque totalité a été stockée dans la batterie, les quelques watts supplémentaires ayant servi à l'usage domestique. 

A remarquer tout de même que dans cette période hivernale ou le soleil est au plus bas sur l'horizon et la puissance nominale à 60% de l'été la production de 17 kWh équivaut à #80 km avec mon nouveau VE, le MG Marvel mais ceci est une autre nouveauté sur laquelle je reviendrais prochainement. 

Appel à l'aide de SONO MOTORS pour sauver la SION "voiture solaire" !

NOUS AVONS ÉCHOUÉ

👉 La communauté de mobilise! 👈

pour amasser suffisamment d’argent. Nous n’avons pas réussi à expliquer aux investisseurs pourquoi la Sion est vraiment nécessaire et qu’il y a une énorme demande pour elle. En tant que jeune entreprise, nous n’avons pas tout fait correctement. Nous avons sous-estimé les coûts, les échéanciers et la complexité de certains détails. Comme la plupart d’entre vous en ont fait l’expérience douloureusement, nous avons dû prendre la décision difficile de retarder notre début de production plus d’une fois. Mais ce qui nous fait le plus mal, c’est quelque chose qui est de la plus haute importance pour nous - nous n’avons pas encore économisé de quantité significative de CO2. 

Pour aggraver les choses, nous vivons de multiples crises mondiales. La pandémie de COVID-19, la crise énergétique mondiale, la guerre contre l’Ukraine, l’inflation et les hausses de taux d’intérêt, et sur la base de tout cela, un environnement de marché des capitaux totalement difficile. 

Ceux-ci combinés équivalent à une tempête parfaite et nous sommes en plein centre de celle-ci. La crainte d’une récession pousse la plupart des investisseurs à éviter de prendre des risques et à se tourner vers des entreprises plus matures. Tout ce qui précède signifie que nous n’avons pas été en mesure de collecter suffisamment d’argent pour continuer à construire le Sion. 

LES CONSÉQUENCES. La conséquence logique serait maintenant d’arrêter le projet de Sion et de se concentrer uniquement sur notre activité solaire. 

C’est aussi exactement ce que nos conseillers nous disent de faire. Faites ce qu’ils appellent un « pivot classique » et concentrez-vous sur notre technologie solaire brevetée. C’est moins risqué, moins capitalistique, globalement moins coûteux et plus facile. Le marché potentiel total est énorme et les bénéfices potentiels sont très attractifs. Ils nous disent de ne pas construire la voiture, de restructurer l’entreprise et de licencier 70% de notre personnel. Pour rembourser nos détenteurs de réservation et pour ne pas tenir compte de la Sion et de notre Communauté.

CONTRE TOUTE ATTENTE. 

Mais cela ne peut pas être notre chemin. Nous croyons toujours absolument au Sion. Nous croyons que c’est la bonne solution à tant de problèmes dans ce monde. Non seulement en ce qui concerne la mobilité individuelle respectueuse du climat accessible aux masses, mais aussi en tant que solution à la hausse constante des coûts de l’énergie et, en fin de compte, pour réaliser notre vision d’un monde sans avoir besoin de brûler des combustibles fossiles. Nous avons fait tellement de chemin ensemble. Il suffit de regarder ce que nous avons déjà accompli ensemble.

les +🔌 Charge bidirectionnelle : de la puissance là où vous en avez besoin

La technologie de charge bidirectionnelle permet au Sion de tirer et de stocker de l'énergie ainsi que de la partager. Tous les appareils électroniques courants peuvent être alimentés et chargés jusqu'à 3,7 kW, via une prise domestique (SchuKo), en utilisant le Sion comme source d'énergie. Le Sion peut fournir encore plus de puissance via une prise de type 2. Les voitures électriques ainsi que les appareils à haute tension jusqu'à 11 kW peuvent alors être rechargés et utilisés. 

             Capacité de charge : jusqu'à 75 kW DC avec CCS ; jusqu'à 11 kW AC avec type 2 + SchuKo                                   

             Capacité de décharge : 11 kW AC avec type 2 ; 3,7 kW avec SchuKo                                                                            

Après des débuts modestes dans un petit garage, nous avons levé 800 000 € lors de notre toute première campagne de financement participatif et avons ainsi planté la graine de notre communauté exceptionnelle. En avançant de quelques années jusqu’à fin 2019, notre communauté dédiée nous a aidés à lever une somme ahurissante et inédite de plus de 50 millions d’euros d’engagements de paiement dans le cadre d’une campagne de financement participatif. À cette époque, c’était le plus grand du genre (pour un produit matériel) en Europe. 

 CE QUE NOUS AVONS ACCOMPLI ENSEMBLE. 

L’argent que vous nous avez confié nous a permis de réaliser tant de choses. Entre autres : nous avons lancé le SVC2, nos prototypes de deuxième génération, et nous sommes en bonne voie avec notre flotte de véhicules successeurs, de génération 3 ou de série. Nous sommes entrés en bourse aux États-Unis sur le Nasdaq, l’un des marchés les plus réglementés au monde, et avons depuis levé plus de 264 millions d’euros. Nous avons constitué une équipe incroyable de 418 experts de l’industrie et sommes devenus une entreprise automobile officiellement certifiée, appelée OEM, certifiée par les autorités allemandes. Personne n’aurait cru que c’était possible. Mais c’était le cas, parce que nous l’avons fait ensemble. Nous vous avons promis de faire descendre la Sion dans la rue, et vous nous avez fait confiance. 

NOUS NE POUVONS PAS NOUS ARRÊTER MAINTENANT.

Alors, montrons aux opposants qu’ils ont tort. Prouvons que ce monde n’est pas seulement régi par les calculatrices et les profits. Au lieu de construire de plus en plus de solutions pour le 1%, prouvons que la demande pour un VSE abordable, plutôt que des VUS de luxe, est très recherchée et réclamée par le citoyen ordinaire. Traitez-nous de fous, mais nous croyons toujours que nous pouvons y arriver. Nous avons acquis une expérience inestimable, embauché une multitude d’experts dans leurs domaines respectifs et sommes devenus une organisation légitime. Nous ne pouvons pas nous arrêter maintenant. Nous sommes prêts et désireux de construire le Sion. Allons-y ensemble! 

Tout ce dont nous avons besoin, c’est de votre engagement et, oui, de beaucoup d’argent! La bonne nouvelle ici est que nous visons haut, mais c’est un objectif réaliste. Si seulement 3 500 détenteurs de réservations sur les plus de 21 000 réservations existantes versent un acompte complet, nous pouvons alors collecter suffisamment d’argent pour déclencher un effet domino positif. Même si vous n’augmentez votre acompte que de 100 euros  , chaque euro compte. Votre mise de fonds, qui représente à la fois votre argent et votre confiance en nous, nous croyons que cela nous permettra de continuer à trouver de nouveaux investisseurs et de continuer à payer les machines, l’outillage et la production restants pour atteindre la production de présérie prévue en 2023 et atteindre un volume élevé de SOP en 2024.

VOS AVANTAGES. 

Tous les partisans de la campagne recevront une Remise exclusive jusqu’à 3 000 €. Vous n’aurez à payer que si la campagne est réussie. De plus, nous vous donnerons également un numéro de liste d’attente de véhicule. 

Maintenant, il est temps pour vous de décider. C’est un vote simple. En décidant d’accorder ou d’augmenter un acompte, vous pouvez voter pour le Sion. Nous ne disons pas seulement que nous sommes la première entreprise automobile véritablement axée sur la communauté au monde. Nous en sommes un exemple. Il ne s’agit pas de notre rêve. Il ne s’agit pas de Sono Motors. Il ne s’agit pas d’une voiture électrique. Il s’agit de prouver au monde que le changement est à la fois nécessaire et souhaité. Que nous ne pouvons pas continuer comme ça. Que la personne ordinaire a pris les choses en main et a montré aux politiciens, aux investisseurs, aux décideurs et aux entreprises à quoi ressemble la véritable action.

Il s’agit d’un mouvement. Une communauté qui n’a qu’une seule croyance. Une croyance que même un petit groupe de personnes peut changer le statu quo. Alors faisons-le. Continuons à construire la Sion. Prenons les choses en main. Pour un monde sans combustibles fossiles.

Laurin & Jona 

Pour plus d' informations sur cette "saga SION" consultez notre dossier 👈

La recharge bidirectionnelle V2G dans le projet aVEnir .

Les objectifs du projet aVEnir sont les suivants :

• Expérimenter en condition réelle, différentes situations de pilotage de bornes de recharge de véhicules électriques et leurs interfaces avec le réseau public de distribution ;
• Tester des solutions de recharge intelligentes pour faciliter l’intégration des véhicules électriques sur le réseau (notamment grâce aux techniques de Vehicle to Grid – V2G et de synchronisation entre recharge et production solaire) 
• Evaluer les opportunités apportées par les véhicules électriques pour la gestion des flexibilités locales sur le réseau électrique.

Ce projet de 3 ans est localisé sur deux territoires complémentaires : la Métropole de Lyon (urbain dense) et une partie de la Région Sud Provence Alpes Côte d’Azur (péri-urbain et rural).

Le projet aVEnir – « accompagnons le Véhicule Electrique avec la nécessaire intelligence de la recharge » est soutenu dans le cadre du Programme d’investissements d’avenir (PIA) opéré par l’ADEME.

ENEDIS: Communiqué de Presse  du 13/01/2022

aVEnir : de premiers résultats significatifs pour le pilotage intelligent de la recharge des véhicules électriques 

Deux ans après le lancement du projet aVEnir, des avancées techniques significatives sont réalisées sur trois cas d’usage expérimentés par le projet : la modulation en puissance des bornes de recharge, la possibilité de flexibilités « Vehicle-to-Grid» via la chaine communicante Linky et la synchronisation de la production photovoltaïque avec la recharge des véhicules électriques.

Une première en France : des expérimentations de pilotage de la recharge en conditions réelles

En 2021, des expérimentations pour moduler la puissance de recharge fournie par une borne pour répondre aux besoins du réseau de distribution d’électricité ont été lancées sur des bornes accessibles au public du réseau IZIVIA Grand Lyon et du réseau Electric 55 Charging à Issy-les-Moulineaux, et d'autres sont en cours de lancement. C’est la première fois en France que sont testées en conditions réelles les interactions entre le gestionnaire de réseau de distribution (Enedis) et les opérateurs d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques.

A noter que les essais sur les bornes IZIVIA incluent un volet expérientiel puisque les utilisateurs reçoivent une enquête afin d’étudier l’acceptabilité de cette flexibilité pour le grand public.

Les résultats de ces expérimentations, attendus pour 2022, représenteront de premières briques technologiques qui pourront être utilisées pour le déploiement et l’intégration à grande échelle des véhicules électriques dans le réseau.

Le compteur communicant Linky au service de la technologie du « Vehicle-toGrid » (V2G) 

La batterie du véhicule électrique pourrait jouer un rôle important dans la flexibilité du réseau électrique. Dans cette perspective, une première solution technique a été expérimentée et validée. Celle-ci permettrait la mise en œuvre de flexibilités V2G (soutirage, injection, et régulation de tension) grâce au compteur communicant Linky. La communication entre le réseau de distribution et la borne de recharge se base sur le courant porteur en ligne (CPL), sans nécessiter de connexion internet ni d’infrastructures de télécommunication supplémentaires.

Une deuxième solution qui s'appuie sur l'infrastructure de télécommunication est, quant à elle, en phase de développement.

Mieux comprendre les effets de la synchronisation de la production photovoltaïque avec la recharge de véhicules électriques

Synchroniser la recharge de véhicules électriques avec de la production photovoltaïque locale pourrait être vertueux pour rouler « vert » et consommer « local ». Le projet aVEnir évalue les opportunités et les contraintes (analyses des coûts et des bénéfices) créées par cette synchronisation, dans le cas par exemple où le démarrage de la recharge des véhicules électriques se fait au moment où la production photovoltaïque est maximale.

Les premières analyses montrent que les résultats sont très dépendants de la typologie du réseau, de l’emplacement des bornes de recharge et de celle des panneaux photovoltaïques sur le réseau. En outre, les effets observés à « la maille locale » sont parfois positifs, parfois négatifs pour le réseau de distribution. Les travaux d'études, en collaboration avec les membres du Consortium, continuent en 2022 afin d’affiner ces 1ers résultats.

Le projet aVEnir accélère 

En 2020, le projet engrangeait un premier succès : la sélection des 250 points de charge en France (flotte d’entreprise, voirie publique, centres commerciaux ou parking privés, résidentiel collectif) sur lesquels sont menées les expérimentations. Avec ces premiers résultats significatifs, l'histoire continue et des étapes clé restent encore à franchir dans la suite du projet.

Des nouvelles expérimentations sont prévues, parmi lesquelles l'appel à des agrégateurs de flexibilité pour les véhicules électriques et l'exploitation des données récoltées dans le cadre du projet pour disposer de modèles de prévision des recharges des véhicules électriques. Enfin, les cas d'usage mis en œuvre dans le cadre du projet aVEnir feront l'objet d'un bilan technico-économique et d’un retour d'expérience des utilisateurs en termes d'acceptabilité et de comportements de mobilité.

Ces éléments permettront d'étudier les modèles d'affaire permettant de valoriser les flexibilités fournies via le pilotage de la recharge et d'alimenter la stratégie d'industrialisation de la mobilité électrique, en intégrant les aspects techniques, normatifs, économiques et sociétaux.

Collège de France: " Le futur à la lumière des expériences et évolutions actuelles sur le plan local" par André Joffre* .

Communication d'André Joffre* devant la Chaire Innovation technologique Liliane Bettencourt, créée en 2006, par le Collège de France et la Fondation Bettencourt Schueller afin de mettre en valeur l’importance des travaux consacrés à l’innovation technologique. 

En cette année 2022 l’énergie solaire est mise à l’honneur au travers des séminaires et des cours dispensés par d’éminents chercheurs et de brillants ingénieurs issus de la filière, sous la férule de Daniel Lincot, ex-directeur scientifique de l’Institut photovoltaïque d’Île-de-France (IPVF).

(*) Biographie d' André Joffre.  67 ans. Ingénieur des arts et métiers, a d’abord travaillé dans la filiale solaire de la Société Européenne de Propulsion (groupe Safran). Il y a quarante ans, il participe à la création de TECSOL, devenu un des principaux bureaux d’études européens en énergie solaire.

Il a en parallèle exercé de nombreux mandats : vice-président « industrie » de la CCI de Perpignan ; président d’Enerplan, syndicat national de l’énergie solaire ; président d’un pôle de compétitivité DERBI (Développement des énergies renouvelables dans l’industrie et dans le bâtiment) basé en Occitanie.

Il est administrateur de la Banque populaire depuis plus de vingt ans. Il est président du conseil d’administration de la Banque Populaire du Sud depuis douze ans et de la Fédération Nationale des Banques Populaires depuis quatre ans. Il est membre du conseil de surveillance de BPCE.

Electromobilistes occitans, F²AUVE vous invite à participer au projet MOBELSOL associant électromobilité et photovoltaïque.

Vous roulez en véhicule électrique ? Vous souhaitez favoriser le développement de l'électromobilité et du photovoltaïque ? Rejoignez nous pour participer à cet innovant projet !

La Fédération F²AUVE lors de sa dernière assemblée générale a souhaité inviter les électromobilistes et adhérents de ses associations membres à participer au projet MOBELSOL qui s'inscrit parfaitement dans les objectifs d'actions de la fédération pour diminuer notre empreinte carbone. 

Dans un souci de cohérence et pour faciliter les échanges et coopérations inter associatives nous souhaitons que cette participation se fasse sous le label CoopéractiVE marqueur de la communauté d'énergie renouvelable de F²AUVE. Les personnes intéressées voudront bien se faire connaître par mail: lacooperactive@gmail.com 

Véhicule électrique : En France un remède bien moins pire que le mal !

Actu-Environnement organise un excellent débat sur les questions autour de l'intérêt écologique et des inconvénients du véhicule électrique. Selon le périmètre étudié son bilan environnemental varie. Même s'il est déjà nettement positif en France, il peut encore être amélioré.

Florence Roussel, rédactrice en chef d'Actu-Environnement, en débat avec ses invités : Cécile Goubet, Secrétaire générale de l'Avere et Aurélien Schuller, Manager du Pôle mobilité au cabinet Carbone 4

Le véhicule électrique dans la transition écologique en France

Du berceau au tombeau: la mobilité électrique et la transition énergétique française

Un déploiement important de véhicules rechargeables en France peut contribuer à réduire l'impact des voitures sur le climat tout en atteignant les ambitions de la loi de transition énergétique française. Véhicule au réseau et deuxième batteries de vie peut accélérer le déploiement de sources d'énergie renouvelables (SER) et d' assurer une meilleure stabilité du réseau, selon un nouveau rapport lancé par l'ECF et Fondation pour l'Homme et la Nature , le 6 Décembre  . Le projet a été mené sur une période de 18 mois avec la contribution du secteur automobile français, des fournisseurs de batteries, des gestionnaires de réseau de transport et des ONG environnementales, et a été étayé par une modélisation énergétique réalisée par Carbon 4.

• Le rapport technique est disponible en téléchargement ici (en français)
• Le résumé du rapport est disponible  ici .

L’équipe du projet a constitué une base de preuves équilibrée sur la contribution des véhicules électriques à la décarbonisation des transports et à l’intégration des sources d’énergie renouvelables en France à l’horizon 2030. Le projet a également identifié les principaux leviers permettant de réduire les impacts restants sur l’environnement grâce à une analyse du cycle de vie portant sur cinq indicateurs , Potentiel d’acidification, épuisement abiotique, potentiel d’eutrophisation, potentiel de création d’ozone photochimique).

L’analyse montre aujourd’hui que le potentiel de réchauffement planétaire (PRP) d’un petit véhicule électrique à batterie (par exemple, ZOE - 22 kWh) est inférieur de 70% au PRP d’une petite voiture à essence. Le GWP d'un grand BEV est inférieur de 57% au GWP d'une grande voiture diesel. En 2030, l'écart entre les véhicules à moteur à combustion interne et les véhicules électriques à batterie est réduit en raison de l'hybridation modérée des véhicules à moteur à combustion interne, mais les émissions de véhicules électriques à cycle de vie restent moins importantes.

Le recyclage est un élément important pour réduire les impacts des grands BEV sur le cycle de vie et devrait être encouragé. En moyenne, une augmentation de 30% du taux massique de recyclage des batteries entraîne une diminution de 14% du GW global du VE.

Les BEV contribuent à l'intégration des énergies renouvelables. Dans le cas où l'infrastructure est en place, l'utilisation de services de véhicule au réseau peut assurer la stabilisation du réseau, en particulier pendant les périodes de pointe. Le potentiel technique V2G pour une journée d'hiver moyenne de 1,3 million de véhicules (30% du stock estimé en 2030) est de 45 GWh. Environ 10% de ce potentiel pourrait couvrir l’ensemble des besoins en réserve primaire entre 18h et 20h lors d’une journée d’hiver en France.

Lorsqu'une batterie perd un quart de sa capacité initiale, elle peut être remise à neuf et utilisée comme périphérique de stockage pour RES. La batterie entre dans sa deuxième vie. Si toutes les batteries automobiles introduites sur le marché en 2020 sont utilisées pour le stockage de sources d'énergie renouvelables en 2030, le potentiel technique annuel est de 8 TWh. Ce potentiel peut atteindre 37 TWh en 2040, à condition qu'il y ait suffisamment d'énergies renouvelables à stocker.

Pour Laurence Tubiana, Directrice générale de la European Climate Foundation,  « La décarbonation du transport est une condition absolue pour honorer les accords de Paris. Cette étude montre que les véhicules électriques peuvent être déployés tout en respectant nos objectifs climatiques et environnementaux. L’esprit collaboratif qui a prévalu pendant ce projet est ce dont nous avons besoin pour réaliser cette ambition. »

Vidéo de Laurence Tubiana : https://player.vimeo.com/video/245762275

Pour Pascal Canfin, directeur de WWF France, « Pour réussir l’évolution vers un avenir 100% renouvelables, la transition des secteurs de la mobilité et de l’énergie doit être menée de concert. Sous certaines conditions, le développement du véhicule électrique peut se réaliser sans besoin particulier de recours à l’énergie nucléaire et représente une solution pour accélérer l’intégration des énergies renouvelables dans le mix électrique. C’est pourquoi le WWF France soutient son développement parmi un panel de modes de déplacement durables ».

Pour Lorelei Limousin, coordinatrice transport du Réseau Action Climat, « le développement de l’électromobilité présuppose un développement vers 100% d’énergie renouvelable et la baisse du nombre de véhicules en circulation au profit de mobilités partagées et du report modal vers d’autres modes de déplacements pour respecter les objectifs climatiques de neutralité carbone tout en protégeant l’environnement.»

Pour Karen Hollington, Corporate Communication Manager chez SAFT, « Les batteries jouent un rôle-clé dans le développement de la mobilité électrique. Leur recyclage permet de réduire l’empreinte environnementale des véhicules »

Pour Marie Chéron, chargé mobilité et transport à la Fondation Pour la Nature et l’Homme, « cette étude est révélatrice de l’ampleur des changements que nous avons à engager. Une voiture électrique n’est pas une voiture thermique, il faut la regarder autrement, changer les usages. Si la filière automobile est un des piliers de l’économie, le passage à l’électromobilité doit être le moteur d’une économie circulaire, responsable, en phase avec les besoins des gens ». 

Pour Joseph Beretta, Président de AVERE France, « Bien utilisé dans un mix « décarboné » pertinent, le véhicule électrique représente une véritable opportunité écologique pour la France. Dès aujourd’hui et plus encore demain, si le mix évolue dans le bon sens, rouler en véhicule électrifié est un engagement positif qu’il convient de soutenir. »

Pour Jean-Philippe Hermine, Directeur du Plan Environnement de Renault, « L’écosystème de la mobilité électrique pourra constituer un véritable levier d’accélération de la transition énergétique et des énergies renouvelables ».